一輛高鐵開進荊州火車站。 資料圖編者按/火車一響，黃金萬兩。隨著我國高鐵網(wǎng)的鋪開，高鐵福利也被更多人認可。對于民眾，高鐵意味著便捷的交通；對于開發(fā)商，高鐵就等于更高的房價；對于地方政府，高鐵代表著政績……于是，越來越多的關于高鐵明爭暗斗的戲碼開始上演。地方越來越強烈的聲音不可避免地影響了一部分高鐵線路的走向和站點的設置，但這多半是以犧牲經(jīng)濟性和科學性為代價。
如何在保障民眾合理訴求的同時，確保高鐵規(guī)劃不被“社會活動家”攪局；如何在保障高鐵線路合規(guī)性原則下，讓更多人享受到高鐵福利，這是未來高鐵和城市建設不得不考慮的問題。
同時，依托“高鐵新城”的房地產(chǎn)業(yè)已經(jīng)疲軟，交通優(yōu)勢吸引人流聚集，進而帶動地價上漲的簡單盈利模式已經(jīng)難以持續(xù)，新的形勢下，如何發(fā)展符合本地實際情況的“高鐵經(jīng)濟”也是各地高鐵熱情之下必須面對的事實。
一線調(diào)查
拼殺高鐵設站
近期，同處湖北省江漢平原腹地的荊州、荊門兩市的關系有些緊張，因為同懷著希望高鐵落戶自家的愿望，這對兄弟城市間暗自爆發(fā)了民間“高鐵爭奪戰(zhàn)”。
2014年9月25日，國務院發(fā)布的《關于依托黃金水道推動長江經(jīng)濟帶發(fā)展的指導意見》提出，將建設上海經(jīng)南京、合肥、武漢、重慶至成都的沿江高鐵(亦稱滬漢蓉二線)。
據(jù)了解，沿江高鐵初步設計最高時速350km/h，將把長江經(jīng)濟帶上的成渝經(jīng)濟圈、武漢城市圈以及長江三角洲城市群連成一片，為減輕現(xiàn)有滬漢蓉高鐵的運行壓力和彌補速度不足而建設。目前，沿江高鐵正處于可行性研究階段，從天門段開始，最終是從長江邊的荊州經(jīng)過至宜昌，還是從長江支流漢江流域的荊門經(jīng)過至宜昌，引發(fā)了兩地民眾的爭論。
民間的“保路運動”
今年3月28日、29日，荊州長江創(chuàng)業(yè)商會率先在市區(qū)多地組織了“關于350公里滬漢蓉高鐵落戶荊州倡議活動”，吸引了上萬人參與和簽名。商會發(fā)布給市民的倡議書中提出：“沒有高鐵，城鎮(zhèn)就是散落的珍珠；通了高鐵，城鎮(zhèn)就是項鏈上的珍珠。多少曾經(jīng)繁榮昌盛的城市，因為交通的衰減而消失。又有多少城市因為交通的便利而走向新的輝煌！”并呼吁，“全市人民行動起來，讓高鐵經(jīng)過我們的家園。各方攜手，不達目標，永不言棄！”這份倡議書發(fā)布后，不到兩天時間，在微信朋友圈的閱讀量就破萬。
長江創(chuàng)業(yè)商會會長陳萬海向《中國經(jīng)營報》記者介紹，該商會是由荊州本土民營企業(yè)家、創(chuàng)業(yè)者、在荊經(jīng)商投資者以及在外發(fā)展荊州籍企業(yè)家自愿組成的非營利性社團組織。這次不少荊州商會的企業(yè)家自掏腰包發(fā)起了倡議活動，希望相關政府部門能夠聽到荊州人民的聲音。
比鄰的荊門市也不甘落后，4月12日上午，荊門昌元科技有限公司“幸福荊門人”移動生活平臺倡導發(fā)起的“幸福荊門人，讓高鐵進荊門”活動在荊門繁華地段東方百貨門口舉辦，近萬名市民參與。活動倡議書提出“荊門市成為了全湖北省唯一不通高鐵、動車的地級市，發(fā)展受到了極大的制約！沒有高鐵成為每一個荊門人心中難以名狀的痛”。與此同時，荊門昌元科技有限公司還專門制作了題為《荊門夢，高鐵夢》的宣傳片，短短幾天，宣傳片點擊量已達到3萬多人次。
在拍攝宣傳片的過程中，倡議活動的發(fā)起人、荊門市昌元科技有限公司董事長熊兵曾帶領其團隊到荊州火車站廣場拍攝荊門籍旅客到荊州乘坐高鐵的場景。“當時，現(xiàn)場有荊州人注意到我們，并喊道‘荊門跟我們爭高鐵的人來了’，想把我們趕走。”
與民間的熱鬧相比，政府層面對沿江高鐵的態(tài)度則相對低調(diào)。荊州市委宣傳部人士在接受記者采訪時表示：“我們現(xiàn)在就是配合上級部門做一些準備工作，提供一些相關的調(diào)研數(shù)據(jù)，沿江高鐵到底怎么走我們服從省政府的安排。”荊門方面則更為謹慎，據(jù)荊門市發(fā)改委人士向記者透露，市里之前發(fā)了通告，不允許就此事展開討論或接受媒體采訪。據(jù)記者了解，事實上荊州、荊門兩地政府也都在積極爭取沿江高鐵在本地設站，但由于此前各地聲勢浩大的高鐵爭奪戰(zhàn)產(chǎn)生了許多負面效應，湖北省政府明確要求兩地把聲音“壓下去”。
對于荊州、荊門兩地的民間活動，湖北省發(fā)改委鐵路建設辦公室一位馬姓負責人表示，在沿江高鐵建設還沒有影子的情況下，荊州和荊門的做法是幼稚和不負責任的。
鐵路帶來的反轉(zhuǎn)
荊州和荊門兩地對于沿江高鐵項目都如此緊張，一個重要的原因是兩地都曾經(jīng)因為鐵路建設落后而吃過虧。
記者了解到，在1983年之前，荊門屬于荊州的下屬市，但由于1970年荊門率先開通了火車，交通擁有了壓倒首府的優(yōu)勢，經(jīng)濟逐步發(fā)展起來，并在1983年成為湖北省的直轄市，后來荊門市下屬各縣又陸續(xù)建設和開通了四個火車站，而在2012年之前，荊州市沒有一個火車站，荊州市民想要坐火車必須要乘坐汽車到荊門。沒有火車使荊州錯失了許多發(fā)展機遇，交通差距也成為荊門后來工業(yè)發(fā)展超過荊州的主要原因。
2012年7月1日，滬漢蓉高鐵的重要組成部分——漢宜高速鐵路正式開通，才結(jié)束了荊州市沒有鐵路的歷史。
滬漢蓉高鐵在荊州設站使得荊州和荊門的交通地位出現(xiàn)了反轉(zhuǎn)。正如荊門市在其活動倡議書中所說，目前，荊門是湖北下轄的13個地級市中唯一一個沒有高鐵和動車的城市，這也是荊門此次爭奪沿江高鐵的最大論據(jù)。
“但42年后，我們周邊的襄樊、宜昌、潛江、荊州等都開通了高鐵或動車，只有荊門在這張交通網(wǎng)中被邊緣化了。以前許多周邊地區(qū)的人都來荊門坐火車，當時荊門站非常繁華擁擠，但現(xiàn)在荊門人都跑到荊州去乘坐高鐵，本地火車站客流量越來越少，鐵路運營部門感受到這種變化，干脆就給荊門減少一些車次。車次越少人流越下降，形成了惡性循環(huán)。” 熊兵感嘆道。
在不少荊門人看來，荊州已經(jīng)有了滬漢蓉高鐵，不應該再與荊門爭奪被稱為滬漢蓉二線的沿江高鐵。但陳萬海表示，許多荊門人甚至一些荊州人都認為荊州已經(jīng)有了高鐵，但事實上，滬漢蓉高鐵只有在上海到南京段為350公里/小時，在荊州段的時速僅為200公里，只能算是動車，荊州還沒有嚴格意義上的高鐵。“荊州的人口約為640萬，是荊門的兩倍，且荊州是真正在長江邊上的城市，荊門所臨的是長江的支流漢江，所以沿江高鐵建在荊州更為合適。”
熊兵表示，雖然荊州人口有優(yōu)勢，但荊門的人均GDP和工業(yè)發(fā)展水平高于荊州，最重要的是，荊州屬于平原地區(qū)，地勢低、地質(zhì)松軟，1998年發(fā)洪水時，荊州是分洪區(qū)，從國家干線鐵路安全的角度來說，高鐵修在荊門更好。
對此，陳萬海表示，泄洪區(qū)的說法不成立，三峽大壩修好后，如果再發(fā)生大的洪水，那就不僅僅是荊州有危險了，中南六省全部都將成為汪洋大海。
陳萬海表示，隨著沿江高鐵進入論證和勘探的階段，長江創(chuàng)業(yè)商會將繼續(xù)發(fā)聲、繼續(xù)組織活動。“雖然高鐵線路的走向最終由國家來確定，但國家肯定也會考慮民眾的聲音，我們必須全力爭取，不能再大意失荊州，不能再為子孫后代留下遺憾。”
地方的高鐵政治經(jīng)濟學
事實上，荊州和荊門不是第一對為高鐵“反目”的“鄰居”。高鐵的開通，不僅意味著人們出行方式的變革，更被沿線一些地區(qū)看作發(fā)展命運的轉(zhuǎn)變。也正因為如此，圍繞高鐵走線、設站而展開的“爭路運動”時有發(fā)生。
2009年，鄭萬高鐵規(guī)劃剛剛提出時，第一場博弈就是在湖北十堰和襄樊(現(xiàn)襄陽)之間展開。據(jù)媒體報道，在當年全國“兩會”上，時任十堰市委書記陳天會以全國人大代表身份，為爭取當時還叫鄭渝鐵路的鄭萬高鐵提出專門建議。襄陽不甘落后，隨后一篇發(fā)表在當?shù)孛襟w的報道中寫道，時任市委書記唐良智利用在京參加全國人大會議的間隙，帶領市經(jīng)委、發(fā)改委等部門及有關縣(市)區(qū)負責人，拜訪國家發(fā)改委、鐵道部和一些央企……在拜訪鐵道部發(fā)展計劃司領導時，唐良智請求將鄭渝鐵路規(guī)劃進行調(diào)整，將襄陽納入路經(jīng)站點建設。兩地的斗爭持續(xù)到2014年10月，國家發(fā)改委最終批復，襄陽勝出。
滬昆高鐵規(guī)劃制定時，湖南省邵陽市爭取在市區(qū)設站，但在和相鄰的婁底市的競爭中處在了下風，于是出現(xiàn)了奇怪的現(xiàn)象：十萬邵陽群眾高喊“爭不到高鐵，書記、市長下課”，為此不少政府官員“舍身拼命”。最終，滬昆高鐵同時在婁底和邵陽設站，但經(jīng)過邵陽的車站是距離市中心70公里的邵陽北站。
關于鄭萬高鐵的另一場博弈在河南省的鄧州和新野兩個鄰居之間展開。據(jù)媒體報道，去年9月，兩地民間先后發(fā)聲，高調(diào)掀起“保衛(wèi)高鐵”運動。在這場保路運動中，新野依據(jù)的是“取直原則”，在新野設站，線路順直，可節(jié)省建設成本13億元，節(jié)省運行時間兩分半鐘。但鄧州則強調(diào)“講政治”。2012年國務院批復的《丹江口庫區(qū)及上游地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展規(guī)劃》中，鄧州被明確為丹江口水庫及上游地區(qū)“區(qū)域中心城市”。規(guī)劃提出要在基礎建設等方面給予支持，其中就提到鐵路建設。在兩地民眾的激烈爭論中，去年10月中旬，河南省推出在鄧州新野中間設鄧州東站方案，該站距鄧州市區(qū)16公里，距新野城區(qū)僅有14公里，兼顧?quán)囍菪乱皟傻亍５@個折中方案在專家看來不符合經(jīng)濟性。
“事實上，不是所有地區(qū)都適合建高鐵站，一些人口少、經(jīng)濟弱的地區(qū)高鐵項目幾十年也收不回成本，得不償失，但地方政府會把爭奪到高鐵項目作為政績，一些地方民眾也認為‘會叫的孩子有奶喝’，所以爭路現(xiàn)象越來越多。” 國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員董焰表示，由于地方的任意“攪局”，許多站點最終設置并不科學，造成了資源的浪費。
高鐵走向難題
西南某省份發(fā)改委鐵路建設辦公室一位參與多條鐵路項目規(guī)劃和調(diào)研的內(nèi)部人士王磊(化名)向記者介紹，一條高鐵線路和沿線站點的設定，首先是由鐵路部門委派專家進行設計和勘探，一般是委托距離該項目較近的鐵路勘察設計院來完成，如西南許多項目都是中鐵二院(中鐵二院工程集團有限責任公司，總部在成都)來做，中部地區(qū)不少項目都是鐵四院(中鐵第四勘察設計院集團有限公司，總部在武漢)完成。
王磊表示，一條高鐵的設定要考慮經(jīng)濟性和安全性，從經(jīng)濟性上看，在盡可能走直線的基礎上，也要盡量靠近經(jīng)濟據(jù)點，靠近資源和人口聚集區(qū)；從安全性來講，要經(jīng)過嚴格的勘探和鉆探，要考慮地質(zhì)條件、環(huán)境條件等。在線路方案制定的過程中，專家組也會與鐵總、沿線地方政府和地方鐵路局進行反復協(xié)商，然后形成項目可行性研究報告報給國家發(fā)改委審核。
“當然，各方協(xié)商過程中，肯定也會有一些矛盾，以前鐵路都是由國家出錢來建，為了自身利益，原鐵道部或鐵總可能會希望更多站點設在大城市，但省級地方政府為了平衡和帶動地方經(jīng)濟，可能會希望在一些三四線城市也能夠設站。最終結(jié)果需要雙方相互協(xié)調(diào)和妥協(xié)。因為地方政府要依靠鐵總加強鐵路建設，鐵總也需要地方政府在拆遷征地和建設方面給予協(xié)助，兩者誰都離不開誰。”王磊說。
“以前可能地方政府的聲音相對弱一些，但隨著鐵路投資向地方和社會資本的放開，地方政府作為‘出錢人’的話語權(quán)也越來越重，這也是未來鐵路建設發(fā)展的方向。但無論誰做主，高鐵項目都不是想怎么建就能怎么建的，必須考慮經(jīng)濟和安全兩個大問題。”王磊表示。
中國工程院院士王夢恕也表示，中國高鐵網(wǎng)規(guī)劃有既定原則，即除了烏魯木齊和拉薩，所有省會到北京的運行時間都要在8小時內(nèi)。在這個原則之下，就是線路盡可能拉直，但考慮到社會經(jīng)濟效益，在比較大的城市，可以適當彎曲。其他城市盡量是城市發(fā)展向高鐵靠攏，而不是高鐵向城市靠攏。
國家鐵路局人士在接受記者采訪時表示，從法律上來講，國家鐵路局制定的《高速鐵路設計規(guī)范》對高鐵定線設計和客運站站址選擇有原則性的規(guī)定，如要求站址選擇“結(jié)合城市總體規(guī)劃和引入方向，形成綜合交通樞紐”，但各地情況千差萬別，很難做具體規(guī)定
