作為中國擁有自主知識產權的商用干線飛機，C919的每一次動態都引起國人的關注。當前，C919已經從上海轉場至西安閻良試飛院，成功完成首次城際飛行。
這標志著C919飛機具備了城際航線飛行能力，也意味著大型客機項目取得階段性成果，將進入適航審定和取證階段。
值得注意的是，10月17日，中國民用航空局（下稱CAAC）與美國聯邦航空局（下稱FAA）先后簽署的《適航實施程序》（下稱IPA）正式生效。早在2016年4月，歐洲航空安全局已受理了C919型號合格證申請。
在此背景下，C919走出國門是否一帆風順？在國際市場中，C919的競爭力幾何？
中新社發嚴大明攝
C919的適航審定難度有多大？
從1970年中國自主研制“運十”飛機至C919成功首飛，中國人的“大飛機夢”穿越了47個春秋。C919轉場西安閻良以后，將進行適航審定工作。
徐超群介紹，適航審定是在試驗試飛、檢測核準和交付客戶的構型確定了以后，再按照批準的審定計劃，正式進行驗證試飛，并進一步開展審定工作。
也就是說，C919要想在國際市場中通行，除了需要通過CAAC的適航審定，還要通過國際適航審定。
針對中美簽署IPA，在11月13日舉行的中國民航局例行發布會上，民航局航空器適航審定司司長徐超群表示，這將對國產航空產品出口有推動作用，為出口到美國及其他國家創造很好條件。
需要指出的是，雖然IPA將有助于縮短C919在FAA的審查過程，但并不意味著通過CAAC的審查就能夠自動通過FAA的審查。
在具體審查方式上，徐超群表示，IPA中規定了三種不同的審定方式：全面審查、部分認可和全面認可。他指出，對具體項目來說，雙方將根據評估程序來決定采取哪種審定方式，對方會權衡我方局方及工業部門的能力。
徐超群還透露，中歐雙方已經對《中歐民用航空安全協議》及其適航審定附件草案達成一致，預計到2018年底前能夠完成《中歐民用航空安全協議》。
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北京航空航天大學教授楊乃賓接受中新社國是直通車記者采訪時表示，相比于國外，中國研制國產大飛機起步較晚，因此技術和經驗積累相對不足，要達到國際適航標準，有一定的難度。
“國際標準的文字都在那里擺著，但其技術內涵和實現途徑都是比較深入的問題。人家是幾十年總結出來的，我們的底子還比較薄，這需要一個過程”。楊乃賓進一步指出：“雖然我們通過ARJ21的試航認證積累的一部分的經驗，但還是需要‘擼起袖子加油干’。”
此外，在技術集成方面，也是一道坎兒。
楊乃賓表示，航空領域是一個高科技集中的地方，民用飛機很重要的一點是技術集成。
他打了一個比喻：“你在市場上可以買到五星級餐廳使用的材料，但是很難做出五星級的味道。因為這要靠經驗的積累，還有哪些訣竅我們沒有掌握，需要更深一步地研究。”
進軍國際市場競爭力幾何？
在國際民航界，C919被認為是空客A320和波音737最有力的競爭對手。與它們相比，C919具有多項創新。
比如：C919配備狀態監控與故障診斷系統，就好似私人醫生，可以隨時監護飛機健康狀態；在燃油消耗方面，C919比現有飛機降低13%到15%，阻力減少3%；另外，C919的客艙設計舒適感更強。
目前，C919已經獲得來自27家客戶的確認和承諾訂單，累計訂單量達到730架份，其中不乏美國通用電氣租賃、德國普仁航空等國外客戶。
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在楊乃賓看來，C919走出國門，除了通過國際適航審定，關鍵還要看產品本身的競爭力，正所謂“打鐵還需自身硬”。
楊乃賓告訴國是直通車記者，產品的好壞取決于制造和管理，“管理得好，制造出來的產品的質量才能達標，這涉及到技術管理、人員管理和制度管理”。
他進一步指出：“管理體制改革要把人情的東西去掉，建立一個完善的制度和科學的檢測方法，保證質量和穩定性。”
徐超群也坦言，C919的適航審定工作面臨一定的困難，一是中國在技術管理方面還存在一些經驗不足的問題；二是對于全球招標、管理全球的供應商缺乏足夠的經驗。
不過，一個利好消息是，10月25日，在投產8年之后，空客位于中國天津的單通道飛總裝線開始交付目前最新型號的單通道客機A320neo系列。據悉，天津是空客在歐洲以外的首條總裝線。
“空客雖然比波音晚十年，但是空客的管理技術跟上了。引入空客生產線是改變我們國家航空很重要的一步，將來如果引入波音生產線，我們的航空會有新的發展。”楊乃賓說。
雖然民用飛機在國際市場中競爭激烈，但在中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津看來，“來自波音、空客的壓力固然不容小覷，但C919的出現為降低中國民航業對波音、空客等飛機制造巨頭的依賴性提供了更多可能”。
更為重要的是，“大型飛機技術的突破，不僅會帶動一批新產業的發展，而且通過在國內不斷拓展產業鏈并引入適航認證，倒逼我國工業標準的升級，從而帶動我國工業制造能力和水平的全面提升。”中國商飛方面稱，一定程度上，中國大飛機項目將會與當年的“兩彈一星”、近年來的探月工程項目一樣，推動中國由“制造大國”向“制造強國”轉型。
